□文/图 记者 夏静

通讯员 桂连鑫 李来强

2023年春运首日，清水河的天刚刚蒙蒙亮，寒风夹杂着星星点点的雪花，吹得人摇摇欲坠。白耀元和工友们刚走出住宿楼，脸上眉毛上瞬间就结上了冰霜。30分钟后，他们来到一处被冰雪覆盖的铁路高路基下。

“作为青藏铁路高海拔地区的桥隧检养修人员，不仅要有勇于吃苦的精神，更要有迎难而上的创新精神……你们几个过来，我给你们现场介绍一下咱们高海拔桥隧人的主要工作要点和流程。”车间副主任李来强正在给几个新入职的工人讲解工作。

来到曲吾站区间，远远看到有一群人围在高路基旁安装着什么，白耀元走近好奇地询问，一名施工负责人笑着说：“我们正在给高海拔路基量体温嘞！”“量体温？路基也要量体温？难道他们在路基旁埋设的这个铁棒是体温计？”他顿时心中充满了十万个为什么。紧接着李来强副主任一边现场查看着施工情况，一边介绍：“这根铁棒叫热棒，现在职工人员正在新增地温监测断面，就相当于给路基‘量体温’。”

24岁的白耀元，2022年底和其他6名刚见习期满的新工一道被分配到了海拔4630米的格尔木工务段清水河桥隧车间，他说：“当时，我对青藏铁路格拉段的了解还停留在‘那是一条神奇的天路’，随着每日从事桥隧检养修工作的深入和车间班组师傅们传授交流，我对青藏铁路格拉段桥隧工作的认识逐渐丰富了起来，其中让我记忆深刻的工作就是给铁路路基‘量体温’。”

据悉，清水河桥隧车间管辖着青藏线达布逊站至风火山站420公里的桥路设备，而青藏铁路地处青藏高原，路基多为常年冻土，影响多年冻土路基的稳定性的主要因素是路基的冻土变化，冻土退化形成的蠕变形和高温冻土融化形成的路基下沉，将直接影响列车的安全运行，所以需要时刻关注冻土温度的变化，才能对路基的稳定性和补强措施提供有力的数据支持。

为了监测多年冻土的变化，早在青藏铁路格拉段建成通车之初就设置了青藏铁路冻土区工程长期观测系统项目，先后在望昆至唐古拉之间设置了78个地温监测断面（66个路基、4个桥梁、8个涵洞），涵盖不同地貌单元、不同冻土地质条件、不同地温区域和不同的工程措施，多年冻土区的地温观测，相当于给多年冻土“量体温”，观察冻土的发育和退化情况。

仅2022年已经在格尔木工务段管辖的格拉段将19个路基地温断面的监测进行了恢复完善，2023年春运期间还要新增10个地温监测断面，以确保格拉段桥路设备绝对安全畅通。

“经过一个月的现场学习和实践，其实给格拉段路基‘量体温’并不是件容易的事，首先要用钻机在路基下打一个几十米深的洞，然后再将‘体温计’插入洞中，连接地面监测仪器，才能完成给路基‘量体温’。”白耀元说。

原来一根小小的“体温计”居然蕴藏着这么大的学问，对于青藏铁路工务桥隧人来说，白耀元和工友们就是高海拔路基的“私人医生”，经常给冻土路基“量体温”，才能及时掌握路基线路的病害变化规律、对症施治，确保青藏铁路持续安全畅通。

1月14日一大早，工长李永杰带着白耀元和另外两名职工来到风火山至秀水河区间，观测路基“热棒体温”变化情况，这是他们一个月来每天的“必修课”，当时风火山一线的气温在零下28摄氏度，6—7级的狂风夹杂着冰雪吹得人站不住脚，他们一边记录观测数据，一边查看着路基的变化情况，从早到晚，每天都要徒步10公里左右。

白耀元来到清水河桥隧车间一个月的时间，就迎来了在青藏铁路格拉段的第一个春运。他说：“在这一个月的时间里，我领略了青藏高原的壮美，也切身感受了青藏铁路格拉段‘风雪仓库’的残酷与艰难。每日的狂风夹杂着冰雪，打在脸上身上真疼啊，气温零下三十度的刺骨寒冷，但这些也不能阻挡我和工友们走高桥、爬陡堑、跨深渠，我们会第一时间发现设备存在的问题，精准整修。2023年春运，我在清水河桥隧，将用执着的岗位坚守和顽强的实干精神保障青藏铁路安全畅通。”